April-Treff

| 11. April 2019, 17.30 Uhr |

Vortrag von Dr. Peter Horn

Der 1. Teil beinhaltet den Beginn der Zusammenarbeit mit Deutschland, 1921-1936, und die Beziehungen zwischen den beiden Weltkriegen, 1937-1941.

Der 2. Teil beinhaltet die Kenntnisgewinnung im 2. Weltkrieg, Aktivitäten in der SBZ nach 1945 und die Arbeit deutscher Spezialkräfte in der UdSSR, 1946-1954/55.

Im ersten Teil wurden die von Deutschland ausgehenden Aktivitäten aufgezeigt, die zum Ziel hatten, unter Umgehung der im Versailler Vertrag fixierten Einschränkungen und Verbote, konkurrenzfähige Flugzeuge zu bauen und zu vermarkten sowie den Aufbau einer Wehrmacht vorzubereiten. Die Verhandlungen waren geheim und führten zu:

-        Konzession für ein Junkers Flugzeugwerk in Fili bei Moskau (1922-1926).

-        Eröffnung einer Flugschule und Luftwaffenerprobungsbasis bei Lipezk (1925-1933).

-        Schaffen eines Test- und Entwicklungsgeländes für Giftgas in Tomka sowie

-        einer Ausbildungsbasis für Panzeroffiziere und eines Panzerübungsgebietes in Kazan.

Diese geheimen militärischen Zusammenarbeiten wurden als Verhandlungen von Privatfirmen deklariert und durch den Vertrag von Rapallo, 16.04.1922, völkerrechtlich fixiert. Lapidar hieß es dazu im Artikel 5, dass „… sich die deutsche Regierung bereit erklärt, ihr neuerdings mitgeteilten, von Privatfirmen beabsichtigten Vereinbarungen zu unterstützen und ihre Durchführung zu erleichtern …“.

Mit dem Junkers Flugzeugwerk in Fili wurde eine Grundlage des Flugzeugbaus in der UdSSR geschaffen. Die dort erarbeiteten Kenntnisse wurden auch in anderen Flugzeugwerken der UdSSR ausgewertet und berücksichtigt. In Auswertung der Zusammenarbeit mit Junkers 1922 bis 1926 gab es seitens der UdSSR Beschlüsse, die zum Ziel hatten, Lizenzen für den Bau von Flugzeugen und Flugzeugmotoren zu erwerben. Darüber wurden Verträge mit Firmen wie Dornier, Heinkel, BMW und Bosch abgeschlossen.

An der geheimen Flugschule und Luftwaffenerprobungsbasis bei Lipezk (1925 – 1933) wurden auf deutschen Militärflugzeugen auch sowjetische Piloten und Flugzeugmechaniker ausgebildet. Nach 1933 wurden die Beziehungen zu Deutschland schwieriger bzw. brachen ganz ab und Frankreich und die USA wurden Hauptpartner der sowjetischen Luftfahrt.

Mit dem spanischen Bürgerkrieg (Juli 1936 bis April 1939) kamen schon in der Anfangsphase deutsche Beuteflugzeuge (von der Legion Condor) in die UdSSR und wurden durch Fachleute des Forschungsinstitutes der sowjetischen Luftstreitkräfte (LSK) untersucht. Das betraf insbesondere die Flugzeuge He 51, Me 109B, Ju 52/3m, Ju 86 und He 111.

Ausgerechnet der „Hitler/Stalin Pakt“, 23. Aug. 1939, eröffnete überraschenderweise den Einkauf und das Studium moderner deutscher Militärflugtechnik. Er ermöglichte eine kurzzeitige Phase der militärökonomischen Zusammenarbeit. In Auswertung der Studienaufenthalte sowjetischer Luftfahrtspezialisten in Deutschlands Flugzeugwerken und dem Einkauf moderner Militärtechnik kam es zur Abkehr vom Mythos der Unbesiegbarkeit der sowjetischen Luftstreitkräfte. Zitat von B.E. Tschertok (Raketenspezialist und Vertrauter von S. P. Koroljow): „Die unmittelbare Begegnung mit der deutschen Technik zeigte, dass sich die sowjetische Luftwaffe, eine der stärksten der Welt, in einer Krise befand und der deutschen Luftwaffe unterlegen war“. Die Erkenntnisse aus Deutschland führten zu Zielstellungen konstruktiver-, fertigungs- und wartungstechnischer Verbesserungen im eigenen Flugzeugbau.

Hauptpunkte waren:

-        Entwicklung neuer leistungsstarker Kampfflugzeugtypen,

-        Sinnvolle Normung und Standardisierung zur Wartung unter Einsatzbedingungen,

-        Verbesserung der Produktionsorganisation und Fertigungstechnologien.

Das führte zur Herstellung von Flugzeugen der „neuen Generation“ (MiG-3, LaGG-3, Pe-2) und zur Vorbereitung der Serienproduktion des gepanzerten Schlachtflugzeuges Il-2 (damals einzigartig).

Wegen der im 2. Weltkrieg unerlässlichen Massenproduktion von Flugzeugen waren experimentelle und perspektivische Entwicklungsarbeiten, die in Auswertung der Studienaufenthalte, Werksbesuche und Flugzeugkäufe vor Kriegsbeginn begonnen hatten, eingestellt worden. Vereinzelt wurden Beuteflugzeuge genutzt. So konnten nach der Kapitulation der 6. deutschen Armee in Stalingrad über 14 intakte Ju-52 erbeutet und für Transportaufgaben im Hinterland eingesetzt werden. Auch flogen vereinzelt Messerschmitt Jagdflugzeuge Bf 109 unter sowjetischer Kennung.

Mit der Niederlage des Hitlerfaschismus und der Bildung von Besatzungszonen (BZ) wurde von allen Besatzern Wege eingeleitet, das in Deutschland vorhandene industrielle und wissenschaftliche Potential auszunutzen. Mit diesem Ziel wurde in der UdSSR beim staatlichen Verteidigungskomitee im März 1945 eine Sonderkommission gegründet, deren Vorsitzender G. H. Malenkow war. Es befanden sich etwa 600 Fabriken und Zulieferwerke der deutschen Luftrüstung in der sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Der überwiegende Teil dieser Werke befand sich aufgrund der alliierten Bombenangriffe in einem nicht produktionsfähigen Zustand. Während des zweimonatigen Aufenthalts der verbündeten westlichen Alliierten in Gebieten der SBZ waren die wichtigsten Ausrüstungsteile, die neusten Produktionsmuster und die wissenschaftlich- technischen Dokumentationen in den Westen gebracht worden. Die Amerikaner und Engländer nahmen auch bedeutende Luftfahrtwissenschaftler und Konstrukteure wie Prandtl, Bätz, Busemann, Georgi, Lippisch, Sänger, Flettner u.a. mit. Mit dem Übergang der Flugzeugwerke in die Hände der Sovietarmee wurde der größte Teil von ihnen demontiert und die erhaltenen Maschinen in die UdSSR verfrachtet. Bis Mitte 1946 sind insgesamt ca. 123000 Maschinen und Ausrüstungen verladen worden, davon 66000 für das Ministerium der Luftfahrtindustrie.

Eine nicht minder wichtige Aufgabe als die organisierte Demontage war das Erkunden von Spitzenleistungen aus Wissenschaft und Technik auf dem Gebiet der Luftfahrt. Deutschland hatte dabei gewaltige Erfolge aufzuweisen. Die größte Leistung war die Schaffung strahlgetriebener Militärflugzeuge. Kurz vor Kriegsende war in der deutschen Luftfahrtindustrie die Serienproduktion von Flugzeugen mit Flüssigkeitsraketentriebwerken und mit Luftstrahltriebwerken angelaufen. Das waren Flugzeuge, die eine Geschwindigkeit von über 800 km/h erreichen konnten. Es wurde außerdem an der Entwicklung strahlgetriebener Bomber, Aufklärer und Schlachtflugzeuge gearbeitet. Die strahlgetriebenen Flugzeuge bedeuteten den Beginn einer neuen Etappe in der Luftfahrtentwicklung. Neu war ebenfalls die Anwendung von Funkmesseinrichtungen in Flugzeugen, z.B beim Nachtjäger der He-219. In den besetzten Gebieten, noch vor Beendigung des Krieges, beschränkte sich das Erkunden des deutschen wissenschaftlich-technischen Entwicklungsstandes auf die Suche nach Dokumentationen und Erprobungsmustern sowie deren Abtransport in die UdSSR. Die Suchaktionen wurden auf alle besetzten Gebiete wie Tschechoslowakei, Österreich, Ungarn, Rumänien, u.a. ausgeweitet. Mit dem Auffinden deutscher reaktiver Techniken wie Gasturbinentriebwerke, Flüssigkeitsraketentriebwerke, strahlgetriebene Flugzeuge und Flügelgeschosse wurde vom Volkskommissariat für Luftfahrtindustrie der UdSSR noch im Sommer 1945 beschlossen, eigene Flugzeuge mit dieser Technik für Versuchszwecke auszurüsten. Folgende Versuchsmuster wurden mit Junkers und BMW Triebwerken ausgerüstet und schon 1946 erprobt:

Der Chefkonstrukteur Tschelomej erhielt den Auftrag, ein Flügelgeschoß zu konstruieren und zu bauen - analog der V-1. 1942 schuf er unabhängig das erste sowjetische Pulsstrahltriebwerk, für das man zur damaligen Zeit aber noch keine Verwendung erkannte. Am 14. Juni 1944 erhielt Tschelomej von England eine erbeutete deutsche Fieseler Fi 103 (V-1) zur Ansicht und zum Nachbau. Im Dezember 1944 war der Nachbau produktionsreif und einsatzfähig, kam jedoch nicht mehr zur Anwendung. Nach Vorbild der „V-1“ wurde bereits 1945 das Flügelgeschoss „10X“ hergestellt. Es war vorgesehen, das Flügelgeschoß unter dem Rumpf eines Bombers zu transportieren und aus sicherer Entfernung die Flügelbombe in das Zielgebiet zu lenken.

Neben den Suchaktionen nach technischen Dokumentationen und Mustern reaktiver Flugobjekte wurden
Flugzeuge und Flugmotoren
von besonderem Interesse an verschiedenen Orten gefunden und zu Untersuchungen in die UdSSR geschickt;- beispielsweise folgende:

Neben den Untersuchungen der Junkers und BMW Strahltriebwerke (Jumo-004, BMW-003) an eigenen Flugzeugtypen, siehe oben, gab es den Versuch, ein Jagdflugzeug auf Basis der Me-262 zu bauen. Im Jahre 1946 wurde im Versuchswerk von Suchoj (Werk Nr. 134) das Flugzeug Su-9 gebaut (nicht zu verwechseln mit der Su-9 von 1957). Es war im Wesentlichen eine Anlehnung an die Me-262 und blieb ein Versuchsmuster. Suchoj hatte zum Zeitpunkt des Erprobungsabschlusses der Su-9 bereits ein Flugzeug mit besseren Parametern herausgebracht.

Da im Sommer 1945, trotz Abwanderungen, noch eine große Anzahl deutscher Spezialisten und Wissenschaftler der Luftfahrttechnik auf dem Gebiet der SBZ lebten und diese noch über ein beträchtliches Wissen verfügten, beschloss man mit ihnen so genannte „Besondere Technische Büros (OTBs)“, nach sowjetischem Vorbild, in der SBZ zu gründen.

Das Ziel war,  die mit dem Abzug der westlichen Alliierten Truppen verbliebenen unvollständigen Dokumentationen zu komplettieren und Muster ebenfalls verloren gegangener strahlgetriebener Flugkörper und Luftfahrzeuge aufzufinden. Die Demontage von Werken, die sich mit Strahltriebwerken oder strahlgetriebenen Flugzeugen beschäftigten, wurde auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.
Dazu gehörten das Versuchswerk von Junkers/JFM in Dessau, das Versuchswerk von Siebel in Halle, das Zentrum für die Ausarbeitung und Herstellung der Turbinenluftstrahltriebwerke (TL) von BMW in Staßfurt, das Versuchswerk von Heinkel in Rostock, die Forschungsanstalt der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V.) und das Deutsche Materialprüfungsinstitut in Berlin, die Werke „Langbein“ und die „Süd I.G. Farbenindustrie“ in Leipzig.

Die Suche nach Mitarbeitern und Spezialisten erfolgte auf unterschiedliche Weise. Es gab freiwillige Mitarbeiter wie z.B. den Leiter der Versuchsabteilung von Junkers/JFM, Brunolf Baade, der führende Aerodynamiker und Projektingenieur von Heinkel, Siegfried Günter, u.a.
Des Weiteren wurden die Speziallager des MWD (Innenministerium der UdSSR) durchforstet und aufgespürte Spezialisten aus Gefangenenlagern zur Mitarbeit in den OTBs verpflichtet. Auch Angst spielte dabei keine untergeordnete Rolle; so  sagten viele ihre Mitarbeit zu, zumal die Versorgung mit Verpflegungspaketen und die Bezahlung der Mitarbeiter in den OTBs weitaus besser waren als die der sonstigen Bevölkerung in der SBZ.

Die OTBs standen unter Leitung sowjetischer Wissenschaftler, wurden vom NKWD (russischer Geheimdienst) überwacht und blieben von sowjetischen wissenschaftlichen Versuchszentren isoliert.
Die wichtigsten OTBs waren das OTB-1 in Dessau, das OTB-2 in Staßfurt, das OTB-3 in Halle und das OTB-4 in Berlin. Es wurden wichtige Dokumente zur Aerodynamik und zum Flugzeugbau, zur Festigkeit und Flugzeugkonstruktion, zum Flugmotorenbau, zu Flugzeuggeräten sowie zur Materialkunde erstellt und nach Moskau überwiesen. Viele der Dokumentationen waren versteckt (z.T. vergraben oder eingemauert, in Liberec wurden sogar Aggregate und Zeichnungen der V-2 aufgefunden). Die Muster neuer Technik, Geräte und Aggregate wurden mittels spezieller Güterzüge an das ZAGI (Zentrales Aero- und Hydrodynamisches Institut) nach Moskau überführt. Darunter die neusten deutschen Geräte und Aggregate wie z.B. Funkmessvisiere, Steuerpulte, Geber, Höhenmesser u.a.
Zum Ende des Jahres 1945 befanden sich in der UdSSR zehn Me-163 (davon sieben zweisitzige Schulflugzeuge, eines nur flugbereit), sieben He-162 (nur eines flugbereit), drei Me-262 (nur eines flugbereit), zwei Bomber Ar-234 (davon einer in der zweistrahligen Variante), 39 TL Jumo-004, drei TL BMW-003, zwei Versuchs-TL Heinkel S-8A, einige Flüssigkeitsraketentriebwerke Walter 109-509, Versuchsmuster von Flüssigkeitsraketentriebwerken von BMW (Modelle 33905S, 3395) und Starthilfsraketen. Außer den strahlgetriebenen Flugzeugen wurden auch die neusten mit Kolbenmotoren ausgerüsteten Jäger Me-410 und Fw-190D, das Wasserflugzeug Arado Ar 196A-5 als Mehrzweckflugzeug sowie die Hubschrauber Focke-Achgelis Fa-223 und Flettner Fl-282 in die UdSSR gebracht.
All diese Flugzeuge wurden in den Jahren 1945/46 im Forschungszentrum der LSK auf Herz und Nieren überprüft und als Muster den zutreffenden OKBs (Versuchskonstruktionsbüros) übergeben.

Das Auffinden deutscher Spezialisten, das Sammeln von Informationen über die Entwicklungsergebnisse Deutschlands in der Militärluftfahrt und der Abtransport zukunftsträchtiger Luftfahrtgeräte und Versuchsmuster dauerte mehrere Monate. Es stellte sich heraus, dass die Mehrzahl der OTBs verhältnismäßig gut mit experimentellen Ausrüstungen ausgestattet waren und über Kader verfügten, deren Qualifikationen die Lösung weiterer Aufgaben ermöglichten.
Insbesondere lag das Interesse an Projekten von Flugzeugen mit Strahltriebwerken, die zwar in der Idee schon vorbereitet waren, aber auf Grund des Kriegsendes nicht mehr umgesetzt werden konnten.

Es wurde Ende 1945 beschlossen, diese abgebrochenen Entwicklungen zu strahlgetriebenen Flugzeugen, entsprechender Triebwerke und Ausrüstungen durch deutsche Spezialisten innerhalb Deutschlands weiterzuführen. Somit wurde aus den OTBs neue Entwicklungs- und Konstruktionszentren (OKBs) zur strahlgetriebenen Luftfahrt in Dessau, Halle, Staßfurt und Berlin geschaffen. Folgende OKBs mit Aufgabenschwerpunkten und Personalbestand entstanden:

//Abweichungen im Personalbestand durch nichtzuordenbare Mitarbeiter

Das OKB-1 in Dessau war das dominierende Entwicklungs- und Konstruktionszentrum. Es erhielt auch den Löwenanteil der Regierungsaufträge. Dort sollte die Entwicklung der Bomber Ju-131 und Ju-132 sowie des Schlachtflugzeuges Ju-126 weiter erfolgen, auch als Entwicklungs-Flugzeuge EF-131, EF132 und EF-132 in den Unterlagen bezeichnet. Das OKB-1 bestand aus zwei Gruppen, die Flugzeuggruppe und die Triebwerksgruppe. Zum Chefkonstrukteur der Flugzeuggruppe wurde Brunolf Baade ernannt und mit einem monatlichen Gehalt von 2000 Mark eingestellt. In der Triebwerksgruppe stand Dr. Alfred Scheibe an der Spitze, der bei Junkers/JFM als Leiter der Prüfstandabteilung für Kolbentriebwerke tätig war.

Am 16. August 1946 erfolgte die Fertigstellung der EF-131/V1 zur Flugerprobung in Dessau. Die Flugerprobung fand auf Entscheidung Moskaus nicht in Dessau statt. Die Nähe zu den westlichen Besatzungszonen ermöglichte das Landen des EF-131 im Westen. Sie war von den damaligen sowjetischen Jägern in der SBZ nicht erreichbar. Im September 1946 wurde das Erprobungsflugzeug EF-131 demontiert und in die UdSSR überführt.

Im OKB-1 bearbeitete Erprobungsflugzeuge:

War die EF-131 auf Grundlage des Bombers Ju-287 entstanden, so wurde die EF-132 eine vollständig neue Konstruktion. Chefkonstrukteur war B. Baade. Die EF-132 sollte ein schwerer Bomber mit sechs Strahltriebwerken (6x Jumo-012 mit je 3000 kg Schub) werden, eine Geschwindigkeit von 950 km/h erreichen und eine Zuladung von vier Tonnen ermöglichen. Bemerkenswert an diesem Entwurf ist die Integration der Triebwerke in die Tragflügelwurzeln um eine bestmögliche aerodynamische Form zu erreichen. Diese Anordnung ist später auch bei vielen großen Flugzeugen genutzt worden, beispielsweise bei den englischen Bombern „Vulkan“ und „Victor“, dem Passagierflugzeug De Havilland „Comet“ und anderen. Der Bau und die Erprobungen fanden jedoch erst in der UdSSR statt.